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2 mars 1969 : 1er vol du Concorde

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  • 1er vol Concorde1er vol Concorde© Safran
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A Toulouse-Blagnac, depuis 48 heures, c'était pour tous, officiels, techniciens, journalistes et spectateurs, la grande expectative.

Volera-t-il ? ou ne volera-t-il pas ? La variation incessante des conditions météorologiques faisait se succéder ordres et contrordres et ce dimanche, 2 mars 1969, le « vent d'autan », ne s'était apaisé que pour céder la place à un épais brouillard matinal. La Caravelle d'Air-Inter et le biréacteur Gloster-Meteor, envoyés en vols de reconnaissance en fin de matinée, ne devaient pas rapporter de renseignements plus engageants sur les conditions météorologiques en altitude. Aussi vers midi, le découragement avait-il gagné une bonne partie du public à l'annonce du report de la mise en route des réacteurs.

La décision devait se révéler sage car, s'il est bien évident que l'on ne peut accepter des conditions de vol médiocres pour lancer une aussi précieuse machine (le prototype 001 de Concorde pourrait être estimé à environ 3 milliards de francs), deux heures plus tard à peine, une amélioration inespérée du temps devait donner raison à la patience et à l'optimisme.

A 15h15, en effet, profitant d'une « fenêtre » qui lui offrait des conditions de vol presque parfaites (visibilité à 15 kilomètres, vent à 10 noeuds, plafond excellent), André Turcat, commandant de bord de Concorde, met en route le moteur n°3 du prototype franco- britannique, puis les trois autres.

C'est le début du compte à rebours final. Le Gloster-Meteor et la Caravelle qui doivent accompagner le vol de bout en bout, décollent dans les minutes qui suivent. Concorde quitte alors son « aire de compensation » et roule lentement jusqu'au bout de la piste, emportant dans ses flancs 13 tonnes d'appareils de mesure et 40 tonnes de carburant.

Dernier contrôle des freins, et l'on voit alors le grand avion s'élancer dans une course de 1 400 m, puis cabré sous un angle de 10°, décoller dans le grondement de ses quatre réacteurs Olympus.

Réussite magnifique ! Après sept années de recherches, de travail et d'efforts financiers, le premier vol du supersonique franco-britannique devait se dérouler en totale conformité avec le plan de vol prévu. Alors que sur l'aérodrome les spectateurs perdent de vue sa longue silhouette blanche, l'avion monte à 450 km/h jusqu'à 3 000 m, suivi de près par le Gloster-Meteor, son « avion témoin». C'est le moment délicat des manoeuvres en vol, sur un axe Nord-Ouest en direction d'Agen : l'équipage procède successivement à plusieurs essais de gouverne et de stabilité, à des changements d'altitude et de vitesse avant d'effectuer un large virage au-dessus de Verdun-sur-Garonne. Progressivement Concorde perd de l'altitude et amorce sa descente quelques minutes plus tard.

Il fait son approche au-dessus de la Garonne à 310 km/h et se présente à l'atterrissage, cabré sous le même angle qu'à l'envol. Ce sont d'abord les roues du train arrière qui prennent contact avec le sol, puis la roulette avant, pendant que s'ouvre à l'arrière le parachute de freinage. L'essai est pleinement réussi. Concorde a volé 28 mn et consommé 15 tonnes de·carburant. « La machine vole, et elle vole bien », dira André Turcat à sa descente d'avion, consacrant par ces mots une très belle victoire de coopération entre les industries aéronautiques britannique et française. Certes, Concorde n'a franchi que la première étape de la course qu'il a entreprise contre ses rivaux russe et américain. A lui de confirmer maintenant, au cours des 4 000 h de vol qui lui restent à effectuer, l'excellente impression qu'il a produite à tous au cours de cette démonstration d'une parfaite qualité.

 

Ce que seront les essais en vol

4 000 heures d'essais jusqu‘au CdN (Certificat de Navigabilité), un programme en six phases

Le premier vol constitue une étape déterminante pour le programme Concorde. Il ouvre, en effet, la longue période des essais dont il est bon de rappeler les phases successives jusqu'au stade des vols prolongés à Mach 2. Ces tests seront menés conjointement par le prototype 001 en France et par le 002 en Grande-Bretagne.

Le 001 couvrira en particulier la totalité des essais structuraux nécessaires à l'ouverture des domaines de vol.

 

Un programme en six phases :

  • Première phase : Dégrossissage des qualités de vol aux différentes configurations et vérifications des systèmes, sans recherche d'optimisation. 
  • Deuxième phase : couverture du domaine subsonique jusqu'à des nombres de Mach de l'ordre de 0,93. La durée de ces deux premières phases est estimée à quatre mois, comprenant des immobilisations limitées pour contrôles et vérifications. 
  • Troisième phase : Précédée éventuellement d'un chantier assez important (de plusieurs semaines), elle permettra d'aborder les problèmes liés aux vols transsoniques. 
  • Quatrième phase : Débloquage du domaine jusqu'à Mach 2 sans vols prolongés dans ces conditions.
  • Cinquième phase : Devant permettre le vol soutenu à Mach 2. 
  • Sixième phase : Concernera l'exploration des conditions de vol à très basses vitesses. Toutefois les essais correspondant à cette phase pourront être occasionnellement inclus dans les phases précédentes.

L'ensemble de ces phases, couvert par les deux appareils, nécessitera environ 700 heures et devrait être terminé à fin 1970. L'avion deviendra supersonique (> Mach 1) au cours du deuxième semestre 1969 et bisonique dans la première partie de 1970.

Le programme jusqu'au CdN sera poursuivi avec le concours des deux avions de pré-série et des trois avions de série, pour cumuler les 4000 heures d'essais et d'endurance fixées par le programme.

 

Une nouvelle société

Une nouvelle société pour gérer les activités commerciales du moteur Olympus 593.

Une Société franco-britannique, destinée à unifier les activités commerciales et d'après-vente des moteurs Olympus 593 de Concorde, a été constituée, le 25 février 1969, par Rolls-Royce Limited et la Snecma. Cette nouvelle Société a été enregistrée en Angleterre sous la raison sociale « Concorde Engines Support Organisation Limited » (CESO), à la suite d'un accord signé, le 18 octobre 1968, à Villaroche, par MM. Conway et Orford pour Rolls-Royce et MM. Lamy et Langendorff pour la Snecma.

La CESO a pour mission de préparer pour le compte de Rolls-Royce et de la Snecma les contrats de vente aux avionneurs et aux compagnies aériennes des ensembles Olympus 593 et des pièces de rechange. Avec l'aide des services techniques de ces deux sociétés, elle est responsable de l'établissement de réseaux d'après-vente entièrement intégrés aussi bien en Grande-Bretagne et en France que dans les autres pays. La CESO devra également aider les utilisateurs de Concorde dans leurs contacts avec la Bristol Engine Division de Rolls-Royce et la Snecma (responsables du développement et de la fabrication des moteurs) et avec les principaux fabricants d'accessoires.

Le Conseil d'Administration est composé de MM. G. Langendorff (Snecma), Président, D. Cawse (Rolls-Royce), Directeur Général, J. Platzer, Directeur Général adjoint, J. Crépin, M. Wartelle (Snecma), R. Orford et H. Stringer (Rolls-Royce).

Les bureaux permanents de la Société, établis à Bristol et à Paris, au Siège de la Snecma, sont dirigés par M. Cawse.

 

Le texte du télégramme de félicitation

J'ai le plaisir de porter à votre connaissance le télégramme suivant que viennent de m'adresser M. Jean Chamant, ministre français des Transports et M. Anthony Wedgwood Benn, ministre britannique de la Technologie :

 

A l'occasion du succès du premier vol de Concorde, nous vous adressons nos plus chaleureuses félicitations, à vous et aux milliers de personnes qui, dans les industries de nos deux pays, ont contribué à la réalisation de cette importante étape du développement de notre grand projet.
Jean CHAMANT - Anthony WEDGWOOD BENN et Le Président Directeur Général de Snecma Jacques-Edouard LAMY

 

Chronologie

  • 1956 : Début en France et en Grande-Bretagne des recherches relatives à la réalisation d'un avion de transport supersonique
  • 29 novembre 1962 : Signature d'un accord préliminaire franco-britannique en vue d'envisager le principe d'une collaboration
  • Juin 1963 : Premières options sur Concorde par Air France, BOAC et PANAM
  • Juillet 1964 : Premiers essais au banc du réacteur Olympus 593D à Bristol
  • Avril 1965 : Début de l'usinage des pièces des prototypes Concorde
  • Octobre 1965 : Début de montage des ensembles pour les prototypes
  • Mars 1966 : Livraison au CEAT de Toulouse d'un ensemble structural de 16 tonnes pour essais statiques et thermiques
  • Avril 1966 : Début de l'assemblage du prototype 001 à Toulouse
  • Juin 1966 : Premiers essais d'un ensemble complet Olympus 593 au banc Snecma (Melun)
  • Juin 1966 : Mise en service du simulateur Concorde à calcul numérique à Toulouse
  • Août 1966 : Début d'assemblage général de Concorde 002 à Filton
  • Septembre 1966 : Premier vol de l'Olympus 593 sur banc d'essais volant Vulcan
  • Décembre 1966 : Livraison au RAE à Farnborough d'un tronçon de fuselage de 18 mn de long pour essais de fatigue
  • Août 1967 : Essais de vibration du prototype 001 à Toulouse
  • 11 décembre 1967 : Première sortie officielle publique de Concorde 001 à Toulouse
  • Mars 1968 : Essais préliminaires des réacteurs sur Concorde 001 à Toulouse
  • Août 1968 : Premiers essais de roulage de Concorde 001 à Toulouse
  • Septembre 1968 : Essais préliminaires des réacteurs sur le second prototype 002 à Filton
  • Décembre 1968 : Les essais au sol de l'Olympus593 atteignent un total de 5 000 heures
  • 2 Mars 1969 : Premier vol de Concorde 001 à Toulouse

Air & Cosmos, décembre 1976, n°649

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